Carros chineses no Canadá: uma porta que abre a invasão norte-americana de Pequim

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Carney abre a porta para carros chineses no Canadá, e Pequim entra sem hesitar

Em janeiro de 2026, o primeiro-ministro canadense Mark Carney tomou discretamente uma das decisões comerciais mais consequentes da história da América do Norte.

Ele reduziu a tarifa do Canadá sobre veículos elétricos chineses de 100% para 6,1%. Até 49.000 carros chineses por ano agora podem entrar no Canadá a custo quase zero, subindo para 70.000 unidades após cinco anos.

Em junho, a ministra da Indústria de Carney, Mélanie Joly, impôs condições às montadoras chinesas que querem uma fatia maior do mercado canadense. Elas devem construir fábricas de montagem locais, formar joint ventures com participação majoritária canadense, seguir as leis trabalhistas canadenses, adquirir insumos localmente e garantir que os dados dos veículos não serão enviados ao governo chinês.

A condição de privacidade de dados é quase risível. Estamos falando da mesma Pequim que vigia seus próprios cidadãos aos milhões.

Mas com ou sem condições, a China agiu instantaneamente.

Duas semanas após o anúncio de Carney, a maior exportadora de automóveis da China, a Chery, realizou suas primeiras reuniões com concessionárias canadenses. A corrida havia começado.

O Canadá como cabeça de ponte: o verdadeiro plano de Pequim para carros chineses no Canadá

Não se deixe enganar pelos números modestos de cota. Isso não se trata de vender 49.000 carros no Canadá.

Especialistas do setor estão dizendo isso claramente. “O Canadá é o ensaio geral para os Estados Unidos,” disse Robert Kerwal, diretor de soluções automotivas da JD Power Canada.

Dan Hearsch, colíder global na consultoria AlixPartners, foi ainda mais direto: passar do Canadá para os Estados Unidos depois seria como “apertar um botão.”

O Canadá e os Estados Unidos compartilham gostos de consumo, padrões de segurança e regulamentações de emissões quase idênticos.

A BYD já está planejando abrir seis concessionárias no Canadá. A Lotus, de propriedade da chinesa Geely, está abrindo outras seis apenas para vender algumas centenas de carros. A Chery levou 20 concessionários canadenses à China para inspecionar sua linha de veículos. A estatal Changan tem uma equipe trabalhando em um lançamento canadense.

Há pouco lucro em tudo isso nos níveis atuais de cota. Mas o lucro não é o objetivo.

O presidente internacional da Chery, Zhang Guibing, disse ele mesmo: “Nós definitivamente temos a ideia de vender carros nos Estados Unidos. Todo mundo definitivamente tem essa ideia.”

Essa declaração deveria ser lida em todas as salas de reunião de Detroit.

E a Chery não está sozinha. Considere o tamanho da empresa que lidera essa investida.

A BYD superou a Tesla em vendas de veículos puramente elétricos em 2025 pela primeira vez e ultrapassou a Ford em vendas globais totais. Dois ícones estadunidenses derrubados em um único ano.

Essas não são startups chinesas. São gigantes industriais apoiados pelo Estado com uma estratégia de conquista global.

Como Pequim construiu seu império automotivo

Nada disso aconteceu por acaso.

O governo chinês investiu cerca de 230.000 milhões de dólares em sua indústria de veículos elétricos entre 2009 e 2023, segundo o Center for Strategic and International Studies.

Esse número nem sequer inclui os enormes subsídios direcionados a matérias-primas, fabricação de baterias e processamento de minerais críticos, todos setores que a China também domina.

A estratégia industrial “Made in China 2025” de Pequim deliberadamente elegeu a dominância automotiva global como prioridade nacional.

Subsídios estatais permitem que montadoras chinesas precifiquem carros a valores impossivelmente baixos.

Alguns modelos são vendidos na Europa por apenas 10.290 euros. Nenhuma empresa ocidental operando sob condições normais de mercado consegue competir com essa precificação.

Isso não é competição de livre mercado. É guerra econômica dirigida pelo Estado.

A China também foi acusada de superprodução deliberada: inundar mercados globais com produtos baratos para falir concorrentes ocidentais privados e depois ocupar o vácuo.

Aconteceu com painéis solares. Está acontecendo com o aço. Agora está acontecendo com automóveis.

E o custo humano da manufatura “competitiva” da China está ficando mais claro.

Em 2025, autoridades brasileiras processaram a BYD por supostas violações trabalhistas em sua fábrica principal na Bahia, descrevendo as condições como “análogas à escravidão” envolvendo mais de 200 trabalhadores chineses migrantes.

Grupos de direitos humanos relataram preocupações semelhantes com trabalho forçado na fábrica da BYD na Hungria.

Carros baratos construídos sobre exploração. Pequim chama isso de progresso.

A Europa já está sendo inundada, e Trump estava certo

Trump vinha soando o alarme sobre subsídios chineses, dumping e supercapacidade industrial desde 2018.

Ele impôs tarifas. Ele alertou os aliados.

A Europa o criticou por isso. Bruxelas chamou sua abordagem de desproporcional. Líderes europeus deram lições a Washington sobre livre comércio e multilateralismo.

Então a China voltou suas miras para a Europa, e o Velho Continente não teve escolha senão proteger suas próprias indústrias.

Apesar das tarifas da UE de até 35% sobre veículos elétricos chineses introduzidas em 2024, somadas a uma taxa de importação de 10%, as vendas de veículos chineses na Europa quase dobraram entre 2024 e 2025, com mais de 500.000 modelos chineses vendidos apenas nos primeiros nove meses de 2025.

A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, então acusou a China de “inundar mercados globais com produtos baratos e subsidiados”, alertando para um novo “choque da China”.

Os veículos elétricos chineses são 20 a 30% mais baratos do que os modelos fabricados na Europa, em grande parte devido a subsídios governamentais, ameaçando diretamente o polo automotivo da Alemanha e toda a sua cadeia de suprimentos.

Agora o presidente francês Emmanuel Macron está pedindo “o equivalente europeu da Seção 301”, exatamente a mesma arma comercial que Trump usou e que a Europa passou anos ridicularizando.

A indústria automotiva da Europa emprega 13,2 milhões de pessoas. Seu futuro agora está em jogo.

A BYD está construindo uma fábrica de 4.600 milhões de dólares dentro da Hungria, dentro da própria UE, contornando completamente futuras tarifas.

A Chery já está produzindo carros em Barcelona por meio de uma joint venture com a espanhola Ebro-EV Motors. Montadoras chinesas também instalaram fábricas na Sérvia.

Trump estava certo. A Europa só precisava sentir a dor antes de poder admitir.

A América Latina é a próxima, e começa no México

Se a Europa está sendo inundada e o Canadá está sendo usado como base de operações, a América Latina já está bem avançada na invasão.

No México, marcas chinesas representaram 20% do mercado total de carros novos em 2025.

BYD e Geely agora estão disputando a aquisição de uma fábrica desativada da Nissan-Mercedes em Aguascalientes, México.

O objetivo é produzir veículos para a América Latina e, quando chegar a hora, usar o México como mais uma porta dos fundos para o mercado dos Estados Unidos por meio das regras comerciais do USMCA.

No Brasil, a BYD inaugurou sua primeira fábrica na América Latina na Bahia em julho de 2025. A planta já produz os modelos Dolphin Mini, Song Pro e BYD King.

A BYD já recebeu pedidos de exportação de 50.000 veículos para a Argentina e 50.000 para o México a partir dessa única fábrica. A capacidade está planejada para expandir de 150.000 para 300.000 unidades por ano.

Na Colômbia, a BYD detinha 42% de participação de mercado em veículos elétricos em 2024. Pelo menos sete em cada dez veículos elétricos vendidos no Brasil eram modelos BYD.

Isso não é crescimento orgânico de mercado. É uma expansão global coordenada e apoiada pelo Estado, avançando região por região, usando cada mercado como base de suprimentos e ponto de apoio político para o próximo.

A América Latina não é apenas um novo mercado para a China. É o próximo campo de preparação.

Os Estados Unidos estão segurando a linha, por enquanto

Elon Musk disse claramente em uma teleconferência de resultados da Tesla: “Se não houver barreiras comerciais estabelecidas, eles vão praticamente demolir a maioria das outras montadoras do mundo.”

Ele estava certo. E Washington tem prestado atenção.

O presidente Trump manteve a tarifa de 100% de Biden sobre veículos elétricos chineses e acrescentou uma tarifa de segurança nacional de 25% sobre todos os veículos importados em março de 2025.

A carga tarifária combinada sobre qualquer carro fabricado na China que tente entrar nos Estados Unidos agora ultrapassa 125%. Nenhum veículo de passageiros chinês é vendido no mercado estadunidense em volume significativo.

O Departamento de Comércio também emitiu regras, mantidas por Trump, proibindo software e hardware chineses em veículos conectados vendidos nos Estados Unidos, com vigência a partir do ano-modelo 2027.

Mesmo que uma montadora chinesa construísse uma fábrica em solo estadunidense, seus veículos não poderiam conter software desenvolvido na China em seus sistemas conectados ou autônomos.

A mensagem de Trump para Pequim tem sido clara: construa aqui, ou fique de fora. Mas o acordo com o Canadá prova que a ameaça é real e crescente.

Pequim não quer apenas vender carros no Canadá.

Quer dominar a indústria automotiva global da mesma forma que já domina os componentes globais de drones, a produção global de painéis solares e a fabricação global de baterias.

A estratégia de fábrica do mundo não é uma teoria da conspiração. É um plano documentado, financiado pelo Estado, com décadas de duração, já em andamento em todos os continentes.

A China é paciente. Pequim joga o jogo de longo prazo.

Os Estados Unidos também precisam jogá-lo.